В такт городу колеса застучали

Семьдесят лет хабаровские трамваи беспрерывно перевозят пассажиров. В преддверии круглой даты, которую транспортники отметят 5 ноября, мы решили подготовить цикл материалов, посвященных предприятию, чья судьба тесно переплетена с жизнью не одного поколения хабаровчан.

А открываем серию публикаций с далекой истории: фактов и событий, по большей части известных, но уже изрядно подзабытых, описанных в архивных справках и газетных статьях, отраженных на стендах музея «ГЭТ». И, конечно же, заглянем в прошлое через призму воспоминаний старейших работников трамвайного депо.

Долго «запрягали», но вместе строили

Предприятие горэлектротранспорта могло отмечать 125-летие с момента основания, договорись в 1901 году торговцы «Тифонтай и Ко» с городской думой о строительстве в Хабаровске конно-железной дороги, которая и стала бы прародительницей первой трамвайной линии. Однако тогдашних парламентариев отпугнуло намерение торгового дома самостоятельно устанавливать норму оплаты перевозок. Да и денег в казне на такое затратное строительство не нашлось.

И все же, по свидетельствам старожилов и согласно картографическим материалам дореволюционных лет, известно, что от вокзала до Николаевской (имени Ленина) площади ходил крохотный, из одного-двух вагонов, пассажирский состав. Сейчас, в век современных технологий, сложно представить, как он приводился в движение маленьким паровозиком и ехал по узкоколейке от нынешнего «Энергомаша» до Амура (в районе судоверфи). Но в условиях хабаровского бездорожья тех времен, когда не то что асфальта, гравийных улиц еще не было, узкоколейка стала хорошим транспортным средством, а до трамвая дело дошло гораздо позже.

В 1938 году население Хабаровска приблизилось к 200 тысячам человек, и снова встал вопрос о необходимости электротранспорта. Но планам не суждено было осуществиться: грянула Великая Отечественная война. К нему вернулись только в 1953-м, так как город развивался, прирастал населением и стал похож на одну большую стройку. Существующая автотранспортная сеть уже не справлялась, поэтому приняли окончательное решение — прокладывать трамвайную линию.

Горожане так нуждались в дополнительных средствах перевозки, что буквально всем миром подключились к стройке. Так, путейцы делали отсыпку под полотно, главные заводы изготавливали необходимое оборудование, одновременно возводилось здание трамвайного депо № 1. Место ему определили болотистое, поэтому пришлось завезти почти 200 тыс. куб. м гравия. Главная краевая газета почти как с фронта регулярно печатала сводки о ходе работ.

И если чью-то фамилию в публикациях называли в числе необязательных и нерасторопных работников, можно было считать, что на должности тот человек не удержится, — об этом рассказывают ветераны транспортной отрасли. Публично в прессе критике подвергалось руководство стройуправления № 852 и стройтреста № 35: среди строителей была низкая трудовая дисциплина, нередко рабочие простаивали полусменами и сменами, директор трампарка товарищ Зям Яковлевич Косухин не решал вопросы снабжения материалами стройплощадки и многие технические проблемы.   

Чтобы компенсировать нехватку рабочих рук, на подмогу бригадам часто приходили хабаровчане, в целом за три года ими отработано 50 тысяч человеко-дней. Иногда по воскресеньям набиралось столько народу (до 4 тысяч человек!), что не на всех хватало работы. Трудились весело, с задором и песнями. Открытие линии состоялось 5 ноября 1956 года.

Вагон, будто корабль из космоса

На старой фотографии из архива трамвайного депо запечатлен день пуска первого в Хабаровске трамвая. Несмотря на то что снимок немного потрепан временем и не очень четко сделан, чувствуется торжественность обстановки: тысячи людей в приподнятом настроении собрались в районе привокзальной площади на митинге в честь такого знаменательного события.

Как и полагается, первые лица города сказали приветственные речи, поблагодарили строителей и горожан за особый вклад в развитие новой транспортной сети. Так как построенная трамвайная линия составляла всего 19 км, руководство и коллектив стройуправления № 305 взяли на себя обязательства к концу декабря проложить путь уже до средней школы № 56.

После того как разрезали ленточку, первые три трамвая отправились по маршруту, застучав тяжелыми колесными парами по рельсам. Старейшие работники депо вспоминают, что управляли ими вагоновожатые Георгий Бречко, Николай Жуков и Геннадий Димов, которые предварительно прошли обучение во Владивостоке. В конце первого рабочего дня, когда проезд был бесплатным, водители делились впечатлениями.

— Где бы мы ни ехали, кругом по обочинам улиц стояли горожане, ликовали и радостно махали руками, — рассказывали вагоновожатые. — Каждый хотел прокатиться на новом и необычном для Хабаровска транспорте, особенно детям трамваи казались чуть ли не космическими кораблями. Но люди вовсе не расстраивались, если не удавалось втиснуться в переполненный вагон, они тогда кричали нам вслед: «Счастливого пути!»

Как говорится в архивных документах, по состоянию на 1957 год структура управления хабаровского трамвая включала в себя административный аппарат, в состав которого входили не только отделы кадров, технического снабжения и хозчасть, но и собственная пожарная охрана. Непосредственно на линии работали службы движения, энергослужба с двумя тяговыми подстанциями. Бесперебойный выход на маршруты подвижного состава обеспечивали подъемный, ремонтный, кузнечный, столярный цехи, вагонное отделение и другие подразделения. С 1956 года на балансе Управления хабаровского трамвая находились семь трамваев типа КТМ-1 и пять — МТВ-82. В 1957-м количество возросло до 32 вагонов.

И это неудивительно, ведь буквально за год трамвайный путь продвинулся до химфармзавода. Появилась необходимость в дополнительном маршруте — к рубероидному заводу проложили еще одну линию рельсов. Открылся маршрут № 2, соединивший центр с Пятой площадкой. Еще через год первые трамваи отправились до 38-й школы. Электротранспорт плотно вошел в жизнь хабаровчан. В 1960 году трамвайные пути протянулись до поселка им. Кирова, в 1967-м заработал новый маршрут: железнодорожный вокзал — улица Лазо. А 1973-й стал годом введения в эксплуатацию трамвайного депо № 2 в Краснофлотском районе, туда было передано 42 вагона. Парк на тот период насчитывал 100 единиц подвижного состава.

Мечты, совпадающие с реальностью

Профессия вагоновожатого в те далекие времена была почетной и очень востребованной, дети мечтали, повзрослев, управлять трамваем.

— Я с ранних лет, вместо того чтобы играть в куклы, составляла из кубиков вагоны и представляла, как сама их веду по городу и объявляю остановки, — вспоминает водитель трамвая МУП «ГЭТ» с 48-летним стажем Елена Бычкова. — И после окончания городской школы № 32 сразу же решила идти к заветной цели — поступила на курсы вагоновожатых, окончив обучение в 1978 году. Начинала с работы на спецвагоне: ремонтировали и обслуживали пути и контактную сеть, зимой занимались снегоочисткой, а по утрам делали объезды, чтобы предотвратить сходы трамваев и обрывы проводов. Спустя время я перешла в вагоновожатые.

Тогда Хабаровск не жил в таком бешеном темпе, как сегодня.

— Помню, выезжаешь на «четверке» или «пятерке» с «Дальдизеля», а там умиротворяющая деревенская тишь да гладь, ее с рассветом нарушало только пение петухов, — рассказывает Елена Борисовна. — Не сновали тогда по рельсам туда-сюда бесчисленные автомобили, их раз в тысячу меньше ездило. А вагоны ходили спарки (сдвоенные), и забивались они до отказа практически на протяжении всего дня, потому что большинство людей добирались исключительно на общественном транспорте.

В ее профессиональной практике даже был случай, когда одна пассажирка завела в кабину ребенка, усадила его рядом и сказала: «Чтобы тебя не задавили в салоне, поедешь с тетей». И аргументы оказались излишни, пришлось молча нажимать рычаги и ехать дальше, пока юный «коллега» не сошел на своей остановке.

— Из окна трамвая мы наблюдали, как растет и развивается город, — отмечает вагоновожатая. — Вчера ехали — только основание высотки заложили, на завтра уже несколько этажей возвели, а через месяц уже здание целиком стоит. В одном месте сквер облагородили, в другом парк обустроили. А в целом мои ожидания совпали с реальностью, в профессии я нашла частичку своего человеческого счастья.

И тот факт, что Елена Бычкова имеет звание почетного работника отрасли, подтверждает ее слова     

Трамваям подарили вторую жизнь

До 2000-х годов история предприятия горэлектротранспорта — сплошь победы на трудовом поприще и ожидание радужных перспектив. Но с 2006-го ХТТУ перешло в список должников и стало балансировать на грани банкротства — восторги по поводу трамваев остались в прошлом. Управление пыталось выжить, долги росли, и будущее хабаровского трамвая рисовалось исключительно в черных тонах.

— Вторая жизнь для предприятия началась после того, как властями были выделены средства, разработана и реализована программа по восстановлению трамваев типа РВЗ по договору с комсомольским авиазаводом, более 20 вагонов переправили по железной дороге, их практически по винтику перебрали и обновили, — вспоминает инженер производственно-технического отдела МУП «ГЭТ» Наталья Воротынцева. — И хотя ресурс этой техники сейчас уже исчерпан и составляет около 2 млн км, эти старички все еще на ходу и порой выручают, потому что могут проехать проблемные участки, где современные машины застревают.

Тогда же велась масштабная реконструкция разворотных колец на химфармзаводе, в районе железнодорожного вокзала, остановок «38-я школа» и «Поселок им. Кирова», некоторых участков контактной сети.

— Работа проделана колоссальная: от разработки смет и проектов до их воплощения в жизнь, — говорит Наталья Викторовна. — И все это удалось реализовать за счет бюджета города.

Несмотря на определенные сложности, электротранспорт в Хабаровске удалось не только сохранить, но и развивать: за последние годы приобретено более полутора десятков новых современных трамваев, которые с комфортом доставляют пассажиров до мест назначения. К счастью, история предприятия продолжается, и при поддержке государства трамвайные перевозки обещают выйти на новый уровень.